ระบบวินิจฉัยข้อบกพร่องตัวเอง (Self Diagnosis System)

เมนูสำหรับสมาร์ทโฟน เปิดบทความของเว็บบล็อกช่างยนต์

เครื่องยนต์ที่ 1-8 ในแผนกช่างยนต์

เครื่องยนต์ที่ 9-14 ในแผนกช่างยนต์

เครื่องยนต์ที่ 15-20 ในแผนกช่างยนต์

เครื่องยนต์ Toyota, Honda, Isuzu และ Nissan ในศูนย์บริการรถยนต์

เครื่องยนต์ Mitsubishi, Mazda, Ford และ MG ในศูนย์บริการรถยนต์

ดีเซลคอมมอนเรล

ระบบวินิจฉัยข้อบกพร่อง

ระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีน

EFI

โครงสร้างเครื่องยนต์หัวฉีด

จังหวะการฉีดเชื้อเพลิง

ระบบจุดระเบิด

วงจรไฟฟ้าเครื่องยนต์หัวฉีด

วงจรไฟฟ้า Mitsubishi ECI-multi

วงจรไฟฟ้า Nissan ECCS

วงจรไฟฟ้า Honda PGM-FI

เครื่องยนต์แก๊สโซลีน 4 จังหวะ

เครื่องยนต์ดีเซล 4 จังหวะ

ชิ้นส่วนเครื่องยนต์

อัตราส่วนผสมอากาศต่อเชื้อเพลิง

องค์ประกอบการสันดาป

Valve Timing Diagram

Port Timing Diagram

EGR

CAT

พจนานุกรมศัพท์ยานยนต์

ต้นกำลังงาน

การเปลี่ยนพลังงานความร้อน

เครื่องยนต์โรตารี่

คำศัพท์น่ารู้

แรงบิด,กำลัง

เคมีสำหรับช่างยนต์

คุณธรรมสำหรับช่าง

ระบบวินิจฉัยข้อบกพร่องตัวเอง (Self Diagnosis System)

          ระบบที่นับว่าจำเป็นมากของเครื่องยนต์ระบบฉีดเชื้อเพลิงแก๊สโซลีนควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์คือระบบวินิจฉัยข้อบกพร่องตัวเองซึ่งจะเป็นเรื่องที่สำคัญมากต่อการวินิจฉัยข้อบกพร่องของเครื่องยนต์ โดยบริษัทต่างๆ มีวิธีการวิเคราะห์ข้อบกพร่องแตกต่างกัน โดยในที่นี้จะไม่กล่าวถึงเครื่องมือทางอิเล็กทรอนิกส์สำหรับอ่านรหัสความบกพร่อง

          ในปัจจุบันนี้ทุกบริษัทได้ออกแบบ ECU ให้มีระบบวินิจฉัยข้อบกพร่องตัวเอง (Self Diagnosis System) โดยทั่วไปแล้วสามารถแบ่งออกเป็น 2 วิธี คือ

        1.  วิธีแสดงผลด้วยเครื่องอ่านรหัส  วิธีนี้มีชื่อเรียกเฉพาะแตกต่างกันออกไปตามแต่ละบริษัทซึ่งจะขอยกตัวอย่างชื่อเฉพาะของเครื่องตรวจสอบข้อบกพร่องตามมาตรฐานของ ISO15031-4 เกี่ยวกับการแสดงผลของกลุ่มประเทศยุโรป (E–OBD) ให้เป็นไปในทิศทางเดียวกัน เรียกชื่ออุปกรณ์นี้ว่า เครื่องอ่านรหัสข้อบกพร่อง (OBD Scan Tool) (OBD คือ On–Board Diagnosis) แต่รถยนต์ญี่ปุ่นอาจใช้ชื่อเรียกอื่นๆ เช่นโตโยต้าเรียกว่า Hand–Held Tester (เครื่องตรวจสอบมือถือ) นิสสันเรียกว่า Consult  (คอนซัลต์ในที่นี้หมายถึงเครื่องช่วยตรวจสอบ)  มิตซูบิชิเรียกว่า  MUT (Multi Use Tester)  อีซูซุเรียกว่า Tech. 3 

              เครื่องตรวจสอบข้อบกพร่องรุ่นใหม่ในปัจจุบันของเครื่องยนต์มิได้มีหน้าที่เพียงแค่อ่านหรือแปรรหัสข้อบกพร่องเท่านั้น ยังสามารถติดต่อสื่อสารกับ ECU เพื่อทดสอบการทำงานของตัวกระตุ้น (Actuator) บางตัวโดยไม่ต้องรอให้ถึงการทำงานในสภาวะปกติที่ตัวกระตุ้นนั้นต้องทำงาน

          ในที่นี้จะไม่กล่าวถึงเครื่องตรวจสอบข้อบกพร่องด้วยเครื่องอ่านรหัส

        2.  วิธีแสดงผลด้วยการกระพริบของหลอดไฟ หรือการแกว่งของเข็มโวลต์มิเตอร์ ลำดับต่อไปนี้จะได้ยกตัวอย่างการวิเคราะห์ข้อบกพร่องด้วยวิธีของบริษัทต่างๆ ด้วยวิธีนี้

          ในที่นี้จะไม่กล่าวถึงการแกว่งของเข็มโวลต์มิเตอร์จากการวัดค่าแรงเคลื่อนที่ขั้ว VF

        ระบบวินิจฉัยข้อบกพร่องตัวเองของ TCCS (โตโยต้า) ด้วยการกระพริบของหลอดไฟ

          รถยนต์ญี่ปุ่น โตโยต้าเป็นบริษัทแรกที่ได้นำระบบวิเคราะห์ข้อขัดข้องใช้กับการวิเคราะห์ปัญหาด้วยหลอดไฟเตือนการตรวจสอบเครื่องยนต์ (Check Engine Warring Lamp) หรืออาจเรียกสั้น ๆ ว่าหลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์ (Check Engine Lamp) ที่มาตรวัดรวมบนแผงหน้าปัด หลอดไฟนี้จะติดขณะที่เปิดสวิตช์จุดระเบิดในตำแหน่ง ON และจะดับไปเมื่อเครื่องยนต์มีความเร็วรอบเกิน 500 rpm แต่ถ้ามีปัญหาข้อบกพร่องที่สำคัญหลอดไฟนี้จะติดขึ้นใหม่เพื่อเตือนให้ผู้ขับขี่ทราบว่ามีปัญหาเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์

          โหมดการวินิจฉัยข้อบกพร่องของ TCCS มี 2 โหมด (Mode) คือ

          1.  โหมดธรรมดา (Normal Mode)  เป็นโหมดการตรวจสอบที่วินิจฉัยปัญหาที่เกิดขึ้นกับระบบในช่วงเวลาที่ไม่สั้นเกินไป เช่นสัญญาณ NE หายไป 1 คลื่นจะตรวจไม่พบ แต่จะตรวจพบเมื่อ NE หายไป 3 – 4 คลื่นขึ้นไป การวินิจฉัยข้อบกพร่องกระทำได้ต่อไปนี้

          1)  เปิดสวิตช์จุดระเบิดในตำแหน่ง ON

          2)  ลัดวงจรขั้ว TE1 (รุ่นแรกๆ เรียกว่าขั้ว T) เข้ากับขั้ว E1 ที่ขั้ววินิจฉัยข้อบกพร่องตามรูปที่ 1

          3)  อ่านรหัสจากการกระพริบของหลอดไฟที่หน้าปัด

          2.  โหมดทดสอบ (Test Mode)  เป็นโหมดสำหรับการตรวจสอบที่ต้องการวินิจฉัยปัญหาที่เกิดขึ้นในช่วงระยะเวลาที่สั้นมากๆ ซึ่งมีความไวในการตอบสนองต่อสัญญาณที่ผิดปกติสูงกว่าโหมดธรรมดา สามารถกระทำได้ดังต่อไปนี้

          1)  ลัดวงจรขั้วตรวจสอบ TE2 เข้ากับ E1 (ในขณะที่สวิตช์จุดระเบิดอยู่ตำแหน่ง OFF)

          2)  เปิดสวิตช์จุดระเบิดตำแหน่ง ON (หลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์จะกระพริบถี่)

          3)  สตาร์ตเครื่องยนต์ (ถ้าไม่มีปัญหาหลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์จะดับ) แล้วขับรถทดสอบด้วยความเร็ว 10 km/h ขึ้นไป ถ้ามีปัญหาเกิดขึ้นแล้ว ECU ตรวจพบ เช่นสัญญาณ NE หายไป 1 คลื่น หลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์จะติดขึ้น (ไม่กระพริบ) (ถ้าเป็นโหมดธรรมดาจะตรวจพบเมื่อ NE หายไป 3 – 4 คลื่นขึ้นไป)

           4)  ถ้าพบเห็นว่าหลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์ติดขึ้นห้ามปิดสวิตช์จุดระเบิด จากนั้นจึงหยุดรถยนต์เข้าเกียร์ว่าง (ก่อนลงจากรถยนต์โปรดระวังและป้องกันรถยนต์ไหลด้วย) แล้วจึงลัดวงจรขั้ว TE1 เข้ากับ E1 หลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์จะกระพริบเป็นรหัส

          5)  อ่านรหัส

รูปที่ 1 ลัดวงจรขั้ว TE1 (รุ่นแรกๆ เรียกว่าขั้ว T) เข้ากับขั้ว E1

รูปที่ 2 อ่านรหัสจากการกระพริบของหลอดไฟที่หน้าปัด ในรูปแสดงรหัสปกติ

ตารางที่ 1 สรุปรหัสข้อบกพร่อง TCCS ของโตโยต้า (เฉพาะที่จำเป็น)
(ข้อแนะนำในดูการกระพริบของหลอดไฟที่ผู้เขียนได้แสดงเป็นรูปภาพเคลื่อนไหวในตารางด้านล่างนี้ ควรใช้กระดาษปิดรูปภาพที่ยังไม่ต้องการอ่านรหัส)

รูปการกระพริบ	รหัส 2 ตัวเลข	ข้อบกพร่องที่เกิดขึ้น
	กระพริบถี่	ปกติ
	11	วงจรไฟฟ้ากำลัง (+B)
	12	สัญญาณความเร็วรอบ (NE,G) ตัวรับรู้มุมเพลาลูกเบี้ยว (G)
	13	สัญญาณความเร็วรอบ (NE,G) ตัวรับรู้มุมเพลาข้อเหวี่ยง (NE)
	14	สัญญาณการจุดระเบิด (IGT, IGF)
	21	วงจรตัวรับรู้ออกซิเจน (OX, HT) ก่อนเข้า TWC ตัวที่ 1
	22	สัญญาณอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น (THW)
	24	สัญญาณอุณหภูมิอากาศ (THA)
	31	สำหรับ EFI แบบ L คือ มาตรวัดการไหลอากาศ (VS, VG, KS) สำหรับ EFI แบบ D คือ ตัวรับรู้ความดันในท่อร่วมไอดี (PIM)
	34	ความดันตัวอัดบรรจุอากาศเทอร์โบ (PIM)
	41	สัญญาณตัวรับรู้ตำแหน่งลิ้นเร่ง (VTA)
	42	สัญญาณความเร็วรถยนต์ (SPD, SP1, SP2)
	43	สัญญาณสตาร์ต (STA)
	51	สัญญาณ (เตือน) สวิตช์ต่าง ๆ (IDL, A/C, NSW) สัญญาณนี้ไม่บันทึกในความจำ
	52	สัญญาณการน็อก (KNK) (ตัวที่1) (KNK1)

รูปตัวอย่างกรณีรหัสข้อบกพร่อง 5 รหัส

เช่นรหัส 12- 24 - 31 - 42 - 51

วิธีการลบรหัสข้อบกพร่องของ TCCS
          เมื่อแก้ไขปัญหาข้อบกพร่องแล้ว ถ้าต้องการลบรหัสข้อบกพร่องสามารถทำได้โดยการปิดสวิตช์จุดระเบิด (OFF) แล้วถอดฟิวส์ EFI ซึ่งเป็นไฟฟ้าเลี้ยงหน่วยความจำ (ไฟฟ้าเลี้ยงขั้ว BATT) เป็นเวลา 10 วินาที หรือมากกว่าถ้าอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต่ำ อนึ่งโดยทั่วไปแล้วฟิวส์ไฟฟ้าที่เลี้ยงหน่วยความจำของ TCCS คือฟิวส์ EFI 15 A (บางรุ่น 20 A) แต่เครื่องยนต์เก่าญี่ปุ่นที่ใช้กับรถยนต์โตโยต้าโคโรลล่า (Corolla) ตั้งแต่รุ่น AE92 ย้อนหลังไปจะใช้ฟิวส์ไฟเบรก (Stop 10 A) สำหรับไฟฟ้าเลี้ยงหน่วยความจำขั้ว BATT