ขอต้อนรับสู่บล็อกของครูวัลลภ มากมี ช่างยนต์ วิทยาลัยเทคนิคกาญจนบุรี
เนื้อหาทั้งหมดและภาพประกอบในเนื้อหาของเว็บบล็อกนี้เป็นทรัพย์สินทางปัญญาไม่อนุญาตให้นำส่วนหนึ่งส่วนใดไปเผยแพร่แสวงหาผลประโยชน์ ยกเว้นการลิงก์เข้าสู่เว็บบล็อกนี้

วันพฤหัสบดีที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2555

ระบบจุดระเบิด


เมนูสำหรับสมาร์ทโฟน

เปิดบทความของเว็บบล็อกช่างยนต์

เครื่องยนต์ที่ 1-8 ในแผนกช่างยนต์

เครื่องยนต์ที่ 9-14 ในแผนกช่างยนต์

เครื่องยนต์ที่ 15-20 ในแผนกช่างยนต์

เครื่องยนต์ Toyota, Honda, Isuzu และ Nissan ในศูนย์บริการรถยนต์

เครื่องยนต์ Mitsubishi, Mazda, Ford และ MG ในศูนย์บริการรถยนต์


ระบบจุดระเบิดสำหรับเครื่องยนต์ EFI 
          ระบบจุดระเบิดสำหรับเครื่องยนต์ EFI รุ่นเก่าเป็นระบบจุดระเบิดแบบใช้จานจ่าย ต่อมาได้พัฒนาเป็นระบบจุดระเบิดแบบไร้จานจ่ายซึ่งมีอยู่ 2 ชนิดคือคอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบ และคอยล์จุดระเบิดประจำสูบ
          อนึ่งบทความนี้ผู้เขียนได้สรุปย่อมาจากแผนการสอนรายวิชางานระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ (รหัสวิชา 2101–2116) ของผู้เขียนในปี พ.ศ. 2547 
1. ระบบจุดระเบิดแบบใช้จานจ่าย
          ระบบจุดระเบิดแบบนี้ใช้กันมายาวนานตั้งแต่ดั้งเดิมและปัจจุบันยังคงมีใช้อยู่กับเครื่องยนต์ที่มีเทคโนโลยีไม่สูงนักโดยใช้จานจ่าย (Distributor) แบบเก่าจะใช้คอยล์จุดระเบิด (Ignition Coil) รูปทรงกระบอกซึ่งเป็นแบบสนามแม่เหล็กเปิดดังที่แสดงในรูปที่ 1 ต่อมาพัฒนาใช้คอยล์จุดระเบิดแบบสนามแม่เหล็กปิดมีรูปร่างทรงเหลี่ยมดังที่แสดงในรูปที่ 2 และ 3 ซึ่งมีประสิทธิภาพการเหนี่ยวนำสูงกว่าแบบสนามแม่เหล็กเปิด คอยล์จุดระเบิดแบบสนามแม่เหล็กปิดนี้ของฮอนด้ามักติดตั้งอยู่ภายในจานจ่าย ส่วนของโตโยต้าในรุ่นที่ใช้คอยล์จุดระเบิดและตัวช่วยจุดระเบิดอยู่ในจานจ่าย เรียกว่าชุดจุดระเบิดรวม (IIA) (Integrated Ignition Assembly) ดังที่แสดงในรูปที่ 3 อย่างไรก็ตามตัวช่วยจุดระเบิดของรุ่นที่อยู่ภายในจานจ่ายมีข้อจำกัดในด้านของความร้อนที่ตัวช่วยจุดระเบิดได้รับ

รูปที่ 1 คอยล์จุดระเบิดแบบสนามแม่เหล็กเปิดและตัวช่วยจุดระเบิดของ TCCS 

รูปที่ 2 คอยล์จุดระเบิดแบบสนามแม่เหล็กปิดของ ECCS 

รูปที่ 3 ชุดจุดระเบิดรวม (IIA หรือ Integrated Ignition Assembly) ของ TCCS 

รูปที่ 4 วงจรจุดระเบิด ECCS ของนิสสัน 

          หลักการทำงานของระบบจุดระเบิดแบบใช้จานจ่าย จากรูปที่ 4 เป็นตัวอย่างสำหรับระบบ ECCS ของนิสสัน จะเห็นได้ว่าสัญญาณจากตัวรับรู้ต่างๆ ส่งเข้า ECU หลายสัญญาณมีทั้งสัญญาณหลักคือสัญญาณจากตัวรับรู้มุมเพลาข้อเหวี่ยง (Crank Angle Sensor) กับมาตรอากาศไหล (Air Flow Meter) และสัญญาณรอง เช่นตัวรับรู้อุณหภูมิน้ำ (Water Temperature Sensor) และสวิตช์ลิ้นเร่ง (Throttle Valve Switch) เป็นตัน ซึ่ง ECU ควบคุมจังหวะจุดระเบิดโดยก่อนที่จะถึงจังหวะจุดระเบิด ECU (หรือในบางครั้งนิสสัน จะเรียกว่า ECCS Control Unit) จะส่งสัญญาณแรงเคลื่อนกระตุ้นขา B (Base) ที่ทรานซิสเตอร์กำลัง (Power Transistor) จึงทำให้ทรานซิสเตอร์กำลังทำงานหรือนำไฟฟ้า ดังนั้นกระแสไฟฟ้าจากขั้ว IG ของสวิตช์จุดระเบิดจะไหลผ่านเข้ามายังขั้ว + (บวก) คอยล์จุดระเบิด (Ignition Coil) ผ่านขดลวดไฟแรงต่ำ (ขดลวดปฐมภูมิ) (Primary Winding) ออกที่ขั้ว – (ลบ) คอยล์จุดระเบิด ไปที่ขา C (Collector) ออกขา E (Emitter) ของทรานซิสเตอร์กำลังแล้วลงดิน (Ground) ครบวงจร ทำให้เกิดการเหนี่ยวนำมีสนามแม่เหล็กที่แกนเหล็กอ่อน (Laminated Iron Core) ของคอยล์จุดระเบิด เนื่องจากขดลวดปฐมภูมิหรือขดลวดไฟแรงต่ำมีค่าความต้านทานต่ำ (ประมาณ 1 Ω) กระแสไฟฟ้าที่ไหลผ่านจะสูงมาก ระยะเวลาของแรงเคลื่อนต้านกลับ (Back EMF หรือ Back Electromotive Force) จะสั้นทำให้สนามแม่เหล็กถึงจุดอิ่มตัวได้เร็ว ECU จะกำหนดมุมองศาการจุดระเบิด จากการประมวลผล ปรับแก้ไขมุมการจุดระเบิด มุมดเวลล์ (Dwell Angle) และการชดเชยแรงเคลื่อนแบตเตอรี่ เมื่อถึงจังหวะจุดระเบิด ECU หยุดส่งสัญญาณแรงเคลื่อนไปยังขา B (Base) ทำให้ทรานซิสเตอร์กำลังหยุดนำไฟฟ้าทันทีกระแสไฟฟ้าของขดลวดไฟแรงต่ำจึงหยุดไหลอย่างทันทีทันใด ทำให้สนามแม่เหล็กที่คอยล์จุดระเบิดยุบตัวอย่างรวดเร็วตัดกับขดลวดทุติยภูมิ (Secondary Winding) หรือขดลวดไฟแรงสูง เกิดเหนี่ยวนำแรงเคลื่อนไฟฟ้าสูงประมาณ 20,000 – 35,000 V ไหลออกไปยังสายคอยล์ผ่านหัวโรเตอร์ในจานจ่าย (Distributor) ไปยังสายหัวเทียน (Spark Plug Lead) ของกระบอกสูบที่หัวโรเตอร์หมุนมาตรงกัน แล้วส่งต่อไปยังขั้วหัวเทียน (Plug Connector) เข้าหัวเทียน (Spark Plug) เกิดประกายไฟ
          ระบบจุดระเบิดด้วยอิเล็กทรอนิกส์ไม่จำเป็นจะต้องมีคอนเดนเซอร์ (Condenser) หรือคาปาซิเตอร์ (Capacitor) ที่ขั้ว - คอยล์จุดระเบิด แต่จะใช้คอนเดนเซอร์ 250 V 0.47 µF (ไมโครฟารัด) โดยต่อขนานเข้ากับสายไฟฟ้าที่เข้าขั้ว + คอยล์จุดระเบิด เพื่อลดคลื่นสัญญาณรบกวนวิทยุ เรียกอุปกรณ์นี้ว่าตัวกรองคลื่นรบกวนวิทยุ (Noise Filter)
          อนึ่งที่ขั้ว - คอยล์จุดระเบิดของนิสสัน มักจะมีตัวต้านทาน (ค่าความต้านทาน 2.2 kΩ) จะต่อไปยังมาตรวัดความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่หน้าปัดสำหรับการวัดความเร็วรอบ (แบบเก่า) ซึ่งตัวต้านทานนี้มีหน้าที่ลดแรงเคลื่อนที่เกิดขึ้นจากการเหนี่ยวนำในตัวเอง (Self Induction) ของขดลวดปฐมภูมิ (ที่ขั้ว – คอยล์จุดระเบิด) (ประมาณ 200 – 500 V) ซึ่งเกิดขึ้นพร้อมๆ กับการเหนี่ยวนำแรงเคลื่อนสูงที่ขดลวดทุติยภูมิ
          หมายเหตุ ในสภาวะปกติที่ความเร็วรอบเดินเบาในระบบ ECCS ส่วนใหญ่มีจังหวะการจุดระเบิดที่ 15 องศาก่อนศูนย์ตายบนหรือ BTDC (Before Top Dead Center)

รูปที่ 5 ทรานซิสเตอร์กำลัง (Power Transistor) ในระบบจุดระเบิดของ ECCS 


รูปที่ 6 แสดงระบบจุดระเบิดโมโทรนิค (Motronic) ของบอสช์ (BOSCH) 


รูปที่ 7 หน่วยควบคุมระบบโมโทรนิคของบอสช์ ที่ใช้ทรานซิสเตอร์กำลัง อยู่ภายในกล่อง ECU 


รูปที่ 8 วงจรควบคุมการจุดระเบิดของ TCCS ใช้ตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter)
โดยรับสัญญาณการจุดระเบิด (IGT) จาก ECU แล้วส่งสัญญาณยืนยันการจุดระเบิด (IGF) ไปยัง ECU 

          เครื่องยนต์บางแบบจะไม่ใช้ทรานซิสเตอร์กำลัง แต่จะใช้อุปกรณ์ช่วยการจุดระเบิดหรือตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) จากในรูปที่ 8 จะเห็นได้ว่าวงจรควบคุมการจุดระเบิดของโตโยต้า ใช้ตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) ฮอนด้าเรียกว่า ICM (Igniter Control Module) หรือหน่วยควบคุมการจุดระเบิด ส่วนของซูบารุ และมาสด้าเรียกว่าตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) แต่วงจรภายในจะแตกต่างจากของโตโยต้า โดยที่นิสสัน และมิตซูบิชิเรียกว่าทรานซิสเตอร์กำลัง (Power Transistor) ในที่นี้จะกล่าวถึงหน้าที่วงจรของตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) ของ TCCS วงจรควบคุมมุมดเวลล์ (Dwell Angle Control Circuit) วงจรนี้ทำหน้าที่ควบคุมระยะเวลาของทรานซิสเตอร์กำลัง (ในรูปที่ 8 คือ Tr2) นำไฟฟ้าเพื่อให้กระแสไฟฟ้าที่ไหลผ่านขดลวดปฐมภูมิอิ่มตัวสัมพันธ์กับการเปลี่ยนแปลงความเร็วรอบของเครื่องยนต์ ควบคุมโดยเมื่อตัวช่วยจุดระเบิดเริ่มได้รับสัญญาณจังหวะการจุดระเบิด (IGT หรือ Ignition Timing) ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ วงจรควบคุมมุมดเวลล์จะหน่วงเวลาให้ Tr2 ช้าลง ถ้าความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงจะควบคุมให้ Tr2 ทำงานเร็วขึ้น (ECU เผื่อเวลา ON ของ IGT ไว้ให้วงจรควบคุมมุมดเวลล์ในตัวช่วยจุดระเบิดทำงานไว้แล้ว) วงจรป้องกันการทำงานค้าง (Lock–Up Prevention Circuit) มีหน้าที่คอยป้องกันไม่ให้ Tr2 ทำงานค้างไม่ให้เกิดความเสียหายกับขดลวดปฐมภูมิและทรานซิสเตอร์กำลัง วงจรควบคุมมุมการจุดระเบิด (Ignition Control Circuit) มีหน้าที่ขยายสัญญาณที่ได้รับจากวงจรต่าง ๆ เพื่อขับทรานซิสเตอร์กำลัง Tr2 ให้นำไฟฟ้า (ON) และหยุดนำไฟฟ้า (OFF) วงจรป้องกันแรงเคลื่อนไฟฟ้าเกิน (Over–Voltage Prevention Circuit) มีหน้าที่ป้องกันความเสียหายกับคอยล์จุดระเบิดและทรานซิสเตอร์กำลังจากการที่ได้รับแรงเคลื่อนที่สูงเกิน วงจรกำเนิดสัญญาณ IGF (IGF Signal Generation Circuit) สัญญาณยืนยันการจุดระเบิดหรือ IGF (Ignition Failure หรือ Confirmation) เกิดขึ้นโดยทรานซิสเตอร์ (Tr3) ของวงจรยืนยันการจุดระเบิดหยุดนำไฟฟ้าที่ไหลมาจาก ECU จึงเกิดเป็นสัญญาณยืนยันการจุดระเบิด โดยสัญญาณนี้จะส่งกลับไปยัง ECU อย่างต่อเนื่องตลอดเวลาที่มีการเหนี่ยวนำของคอยล์จุดระเบิด (ของ TCCS ในรุ่นเดิมจะตามหลังการสิ้นสุดของสัญญาณ IGT ตามที่แสดงในรูป 9)
          เครื่องยนต์ที่ใช้ตัวแปรสภาพไอเสียหรือเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา กล่อง ECU จะต้องมีหน้าที่ป้องกันการทำงานบกพร่อง (Fail – Safe Function) สำหรับการจุดระเบิด ถ้าหากไม่ได้รับสัญญาณ IGF ติด ๆ กัน 2 ครั้ง ECU จะสั่งตัดการฉีดเชื้อเพลิง ทั้งนี้เพื่อป้องกันมิให้เกิดความเสียหายต่อตัวแปรสภาพไอเสียอันเกิดจากการจุดระเบิดบกพร่องตามที่แสดงในรูป 9

รูปที่ 9 วิธีการวิเคราะห์ปัญหาที่เกิดขึ้นกับสัญญาณยืนยันการจุดระเบิด (IGF) ของ TCCS 

          อนึ่ง ระบบจุดระเบิดแบบใช้จานจ่ายนี้ในเครื่องยนต์ 1 เครื่อง อาจจะใช้คอยล์จุดระเบิด 2 ลูก โดยใช้จานจ่ายชุดเดียวกัน แต่หัวโรเตอร์มี 2 ชั้น คือแต่ละกระบอกสูบจะมีหัวเทียน 2 หัว (เรียกว่า Twin Plug หรือ Twin Spark) แต่บางแบบ เช่นโตโยต้า 1G–GTE นั้นจะใช้คอยล์จุดระเบิดลูกเดียวโดยที่ขดลวดปฐมภูมิมี 2 ขด (ขดลวดทุติยภูมิมี 1 ขด) (ขดลวดปฐมภูมิขดหนึ่งใช้กับสูบที่ 1, 2 และ 3 อีกขดหนึ่งใช้กับสูบที่ 4, 5 และ 6) เพื่อเพิ่มกระแสไฟฟ้าโดยที่ขดลวดปฐมภูมิจะไม่มีความร้อนสะสมมากเกินไป

2. ระบบจุดระเบิดแบบไร้จานจ่าย 
          ระบบจุดระเบิดแบบนี้จะไม่ใช้จานจ่าย ซึ่งมีอยู่ 2 ชนิดด้วยกัน
          2.1 คอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบ (Dual–Spark Ignition Coil) 

รูปที่ 10 ระบบจุดระเบิดชนิดคอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบของเครื่องยนต์ 6 สูบ TCCS 

          ระบบจุดระเบิดแบบนี้นิยมใช้กันมากกับเครื่องยนต์มิตซูบิชิและฮุนไดแบบเพลาลูกเบี้ยวคู่เหนือฝาสูบ (Double Over Head Camshaft หรือ DOHC) ส่วนของโตโยต้านั้นจะเรียกระบบนี้ว่า การจุดระเบิดไร้จานจ่าย (Distributorless Ignition) หรือ DLI แต่ของจีเอ็ม (GM) เรียกว่าการจุดระเบิดโดยตรง (Direct Fire Ignition) หรือ DFI
          ระบบจุดระเบิดชนิดคอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบนั้น ปลายทั้งสองของขดลวดทุติยภูมิ (ดังที่แสดงในรูปที่ 10) จะต่อไปยังหัวเทียน 2 สูบ ที่มีมุมเพลาข้อเหวี่ยงขึ้นหรือลงพร้อมกัน ดังนั้นไฟแรงสูงจึงไหลแบบอนุกรมผ่านไปยังหัวเทียนทั้ง 2 สูบ โดยที่สูบใดสูบหนึ่งอยู่ในจังหวะเริ่มจุดระเบิด (หรือปลายสุดของจังหวะอัด) และอีกสูบหนึ่งอยู่ในช่วงท้ายของจังหวะคาย ดังนั้นประกายไฟแรงสูงที่หัวเทียนของทั้ง 2 สูบนั้นจึงถือได้ว่าเกิดขึ้นพร้อมๆ กัน
          หมายเหตุ กระแสไฟฟ้าไหลด้วยความเร็ว 186,000 ไมล์ต่อวินาที (mile/s) หรือ 297,600 (ประมาณ 3 แสน) กิโลเมตรต่อวินาที (km/s)
          ข้อจำกัดของระบบจุดระเบิดชนิดคอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบ คือ
          1) ถ้าระบบไฟฟ้าแรงสูงของสูบใดสูบหนึ่งมีปัญหาจากสายหัวเทียนขาดภายในหรือเขี้ยวหัวเทียนห่างมาก จะทำให้ประกายไฟที่หัวเทียนอีกสูบหนึ่งอ่อนด้วยเช่นกัน
          2) จังหวะการทำงาน 1 กลวัตร (เพลาข้อเหวี่ยงหมุน 2 รอบ) แต่ละสูบจะมีประกายไฟเกิดขึ้น 2 ครั้ง ครั้งหนึ่งจุดระเบิด ส่วนอีกครั้งไม่จุดระเบิด (คือสูบที่มีประกายไฟช่วงปลายจังหวะคาย)
          วิธีการป้องกันปัญหาจากข้อจำกัดทั้ง 2 ที่กล่าวมาแล้วคือ
          1) ใช้หัวเทียนทองคำขาว (Platinum) ซึ่งมีอายุการใช้งาน 60,000 - 100,000 km ยาวนานกว่าหัวเทียนธรรมดา (แกนทองแดง) ถึง 3 - 5 เท่า
          2) ถ้าตั้งไฟจุดระเบิดผิด โดยตั้งไฟอ่อนกว่ามาตรฐานมากเกินไป อาจจะเป็นเหตุให้เกิดไฟจุดระเบิดในท่อร่วมไอดี เพราะประกายไฟของอีกสูบหนึ่งจะไปเกิดระหว่างลิ้นไอดีและไอเสียเปิดเหลื่อมกัน (Over Lap) ดังนั้นจึงควรปรับตั้งไฟจุดระเบิดตามวิธีการมาตรฐานของทางบริษัท
          อนึ่ง คอยล์จุดระเบิดแบบนี้จะมีไดโอดทนแรงเคลื่อนสูง (High Voltage Diode) จึงไม่อาจใช้โอห์มมิเตอร์ธรรมดาตรวจวัดค่าความต้านทานของขดลวดทุติยภูมิ

รูปที่ 11 วงจรควบคุมการจุดระเบิดแบบ DLI (Distributorless Ignition) ของ TCCS (แบบเก่า) 

          สำหรับการควบคุมการจุดระเบิดระบบไร้จานจ่าย ชนิดคอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบนั้น แบบของ TCCS ระบบเก่า ECU จะส่งสัญญาณ IGDA (Ignition Distribution Signal A) และ IGDB (Ignition Distribution Signal B) ไปยังตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) ให้กับวงจรเลือกกระบอกสูบ (Cylinder Identification Circuit) เพื่อควบคุมการทำงานของทรานซิสเตอร์กำลังของคอยล์จุดระเบิดแต่ละตัว

          2.2 คอยล์จุดระเบิดประจำสูบ (Single–Spark Ignition Coil) 

รูปที่ 12 ระบบจุดระเบิดชนิดคอยล์จุดระเบิดประจำสูบของเครื่องยนต์ 6 สูบ TCCS 

รูปที่ 13 วงจรควบคุมการจุดระเบิด DIS (แบบเก่า) ของโตโยต้า 2JZ–GTE เดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1993 

รูปที่ 14 โครงสร้างคอยล์ประจำสูบของบอสช์ 

          ระบบจุดระเบิดแบบนี้ใช้กับเครื่องยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูง ให้ประสิทธิภาพการจุดระเบิดดีที่สุด แยกการทำงานอิสระจากกัน แรงเคลื่อนสูงส่งตรงไปยังหัวเทียนที่ปลายขั้วไฟแรงสูงของคอยล์จุดระเบิด จึงไม่เกิดการสูญเสียแรงเคลื่อนเหมือนชนิดอื่นที่ใช้สายหัวเทียน ดังนั้นคอยล์จุดระเบิดของแบบนี้จึงมีขนาดเล็กกะทัดรัด ระบบจุดระเบิดชนิดนี้ TCCS เรียกว่า DIS (Direct Ignition System) หรือระบบจุดระเบิดแบบตรง
          อนึ่ง สำหรับคอยล์จุดระเบิดชนิดนี้ต้องใช้ไดโอดทนการเหนี่ยวนำแรงเคลื่อนสูง (High Tension Diode) ด้วย จากในรูป 14 เป็นวงจรระบบเก่าของ TCCS ใช้ตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) รับสัญญาณ IGT เพื่อควบคุมคอยล์จุดระเบิดแต่ละสูบ
          เครื่องยนต์บางรุ่น เช่นโตโยต้า 1ZZ–FE, 2ZZ–GE, 1NZ-FE และ 1AZ–FE ได้ใช้คอยล์จุดระเบิดร่วมกันกับตัวช่วยจุดระเบิด (Ignition Coil with Igniter) โดยที่ภายในตัวช่วยจุดระเบิด (Igniter) จะมีทรานซิสเตอร์กำลังและไอซี (IC) กำเนิดสัญญาณ IGF แต่วงจรควบคุมมุมดเวลล์จะอยู่ภายใน ECU
          อนึ่ง ระบบจุดระเบิดชนิดคอยล์จุดระเบิดประจำสูบนี้เครื่องยนต์ของซ้าบ (SAAB) และนิสสันใช้มานานแล้ว โดยจะไม่เรียกว่าตัวช่วยจุดระเบิด แต่จะเรียกว่าหน่วยกำลัง (Power Unit) เพราะภายในมีชุดทรานซิสเตอร์กำลังประกอบอยู่ในหน่วยเดียวกันเท่ากับจำนวนสูบ (วงจรภายในไม่เหมือนกับของโตโยต้า) แต่บางรุ่น เช่นเครื่องยนต์นิสสัน VQ25DE, VQ30DE จะใช้ทรานซิสเตอร์กำลังอยู่ที่คอยล์จุดระเบิดของแต่ละสูบ
           ระบบจ่ายไฟจุดระเบิดแรงเคลื่อนสูง (High–Tension Ignition Distribution System) หรือ RHZ ชนิดคอยล์จุดระเบิดประจำสูบของบีเอ็มดับเบิลยจะเรียกย่อว่า RZV (Direct Solid–State Ignition Distribution System) หรือระบบจ่ายไฟจุดระเบิดโดยตรงด้วยอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งเริ่มใช้กับบีเอ็มดับเบิลยู ตั้งแต่รุ่นที่ใช้หน่วยควบคุม (Control Unit) ของบอสช์ DME 3.1 (M43) รวมไปถึงในรุ่นที่ใช้หน่วยควบคุมของซีเมนส์ (SIEMENS) DME 3.3.1 (MS 40.1) สำหรับระบบ RZV ในแบบที่ใช้ของซีเมนส์และแบบใหม่ของบอสช์นั้น จะมีทรานซิสเตอร์กำลังอยู่ในชุดเดียวกันกับคอยล์จุดระเบิดและมีไดโอดทนแรงเคลื่อนสูงอยู่ด้วยเช่นกัน คล้ายกับที่แสดงในรูป 14
           อนึ่ง เครื่องยนต์ฮอนด้าซิตี้รุ่นใช้คอยล์จุดระเบิด 2 ลูกต่อ 1 สูบ โดยเรียกระบบนี้ว่า i-DSI (Intelligent-Dual & Sequential Ignition) หมายถึงการจุดระเบิดเรียงลำดับ 2 ชุด อัจฉริยะ

          ลำดับการจุดระเบิด (Firing Order) ที่ควรรู้สำหรับเครื่องยนต์แถวเรียงและรูปตัววี รวมทั้งเพิ่มเติมสำหรับเครื่องยนต์ที่ใช้คอยล์จุดระเบิดร่วมกัน 2 สูบ ดังแสดงในตารางที่ 1

ตารางที่ 1 ลำดับการจุดระเบิด 
ชนิด
เครื่องยนต์
การเรียงสูบ

ลำดับ

การจุดระเบิด

กระบอกสูบที่ใช้คอยล์จุดระเบิดร่วมกัน
4 สูบแถวเรียง
(ทั่วไป)
หน้าเครื่อง 1  2  3  4
1, 3, 4, 2
1-4 และ 2-3
4 สูบนอนตรงข้าม
(ซูบารุ)
               1    3
หน้าเครื่อง
                  2     4
1, 3, 2, 4
1-2 และ 3-4
6 สูบแถวเรียง
(ทั่วไป)
หน้าเครื่อง  1  2  3  4  5  6
1, 5, 3, 6, 2, 4
1-6, 2-5 และ 3-4
6 สูบวางรูปตัว V
(จีเอ็ม, โฮลเด้น
และอีซูซุ)
                  2   4   6
หน้าเครื่อง
               1   3   5
1, 2, 3, 4, 5, 6
1-4, 2-5 และ 3-6
6 สูบวางรูปตัว V
(โตโยต้า
และมิตซูบิชิ)
               1   3   5
หน้าเครื่อง
                  2   4   6
1, 2, 3, 4, 5, 6
1-4, 2-5 และ 3-6





10 ความคิดเห็น:

  1. มีระบบจุดระเบิดของ วีออสไหมครับ

    ตอบลบ
  2. ตัวควบคุมชุดจุดระเบิดในเครื่องยนตร์ดีเซลดัดแปลงซื้อได้ที่ไหนครับ

    ตอบลบ
  3. ขอบคุณสำหรับข้อมูลที่เป็นประโยชน์ต่อการศึกษาครับ

    ตอบลบ
  4. ดีมีความรู้เหมาะสมครับ

    ตอบลบ
  5. อยากได้ระบบไฟฟ้าของฮอนด้า เครื่องดี15บี3สเตสใส่ซีวิกรุ่นegครับและการซ่อมปำรุง

    ตอบลบ
  6. ตัวทรานซิเตอ ผมหลุดคับเป็นกล่องecu bosh
    เครื่องยนแดวู คอมมอนเลล310 คับ
    รถเหมือนกำลังหายไป

    ตอบลบ
  7. อยากทราบว่ามีผลมั้ย รถบัสคับ
    แก้ไขยังงัยได้

    ตอบลบ
  8. ขอบคุณคับ ข้อมูลมีประโยชมาก เปนแหล่งความรู้ที่น่าศึกษามากคับ

    ตอบลบ
  9. มีประโยชน์มาก ขอบคุณครับ

    ตอบลบ
  10. ไม่ระบุชื่อ2 พฤษภาคม 2566 เวลา 09:34

    ขนาดvoltage ของIgt กี่ volt น่าจะบอกไว้ด้วย เพื่อความชัดเจน ไม่งั้นต้องคิดเอา อาจผิดได้

    ตอบลบ